国产客机曙光初现教你一眼分辨客机型号（其它窄体、支线篇）

  看过前两期的《教你一眼分辨客机型号》，相信您已经能认出国内民航界最常见的波音737和空客A320系列飞机了。不过除了这两种飞机，在国内还是能见到一些其它的窄体和支线客机。

  上回我们说到，国产大飞机C919按计划大约在2021年内就能完成试飞取证，交付启动用户中国东方航空投入运营。到当时，我们就能见到或者乘坐这款由中国人自己开发的干线月首架原型机总装下线日完成了首次试飞。

  C919的基本型可以容纳158到168个座位，航程为4075至5555公里，不仅足以覆盖国内绝大多数航线，将来也能够适用于四周的国家的中短途航线以及A320的基本布局相同，都是翼吊式双发、下单翼、正常式尾翼。

  如果未来想要把它们区分开，C919的一大判断依据就是它先进的驾驶舱风挡玻璃设计——不同于737（NG和MAX）和A320的6块式风挡，C919的风挡玻璃只有4块，它带来了更好的视野，并能降低机头的空气阻力，但工艺技术要求很复杂，成本也更高。在常见的客机中只有波音787采用了类似的设计。

  另外，C919的翼梢小翼也不同于另外两款机型，它的小翼与主翼过渡非常圆滑，与空客和波音的小翼设计都不相同，重量更轻，但也需要更精密的制造工艺。

  通过这两点，基本上就可以准确无误地辨认出C919了。很快我们就能坐上这款飞机，说不定到时候它会给我们大家带来更多惊喜。

  C919能够说是我们举全国之力向737和A320高度垄断的市场中打进的一柄楔子：迄今为止，在该级别市场中也仅剩俄罗斯的MC21，曾经试图进入该市场的庞巴迪C系列飞机干脆被空客连锅端，成了空客的一个新型号。而C919从立项到首飞，再到即将交付，就没有遇到太大的困难，这与中国商飞在其第一款产品ARJ21上积累的宝贵经验密不可分。

  经过上世纪八九十年代一系列不太成功的民机尝试之后，2002年4月，中国ARJ21项目正式立项。经过6年多的研制，2008年11月28日首架原型机首飞成功。在此之后是漫长而艰苦的试飞取证过程，直到2014年底，飞机终于获得了中国民航局的型号合格证。经过商飞的不断努力，ARJ21飞机的生产速度逐渐加快，迄今已经有56架下线架原型机外全部在航线上运营。

  与我们之前探讨的几种机型不同，ARJ21是一种78至90座级的支线客机，它的发动机安装于后机身两侧，并采用了T形尾翼，整机的布局与麦道MD80/90系列比较类似。为了适应西部地区的高原运营，装有两台通用电气CF34发动机的ARJ21动力强劲——去年7月，它已完成了在世界海拔最高的民用机场：标高4411米的稻城亚丁机场的最大起降高度试验。未来，在广阔的中西部地区，ARJ21大有可为。

  由于种种原因，中国的支线航空发展远远比不上干线，相比欧美国家，支线客机的比例也明显更低，应用的机型更是不多。南方航空和天津航空都曾经使用过巴西航空工业公司的E系列支线飞机，其中南航的该机型已经在今年1月全部退役。另一种引进的喷气式支线客机就是加拿大庞巴迪的CRJ系列了。

  实际上国内的CRJ飞机也比较少见，只有基地位于贵阳的华夏航空采购了这款机型，目前共有38架CRJ900NG型。CRJ系列与ARJ21的布局相似，也是把发动机安装在尾部，并采用T形尾翼，而巴航工业的E系列（E-170、E-175、E-190和E-195）则为翼吊式发动机的常规布局。但由于ARJ21有干线飞机的基因，机身直径较粗，相比之下CRJ就显得更为纤细，并且机头更尖锐，驾驶舱风挡的上下沿都比较平直。随着华夏航空去年签订了100架ARJ21的购买协议，CRJ在中国飞行的日子恐怕也所剩不多了。

  这款飞机实际上的意思就是刚才我们提到的庞巴迪C系列。不满足于在公务机和支线客机领域取得的成就，加拿大的庞巴迪公司在2004年开始酝酿研制比CRJ系列更大的客机，其最大载客量达130人，能够说是一架准干线飞机了。C系列的研发工作一波三折：由于一直没有买主，研制工作在2006年1月31日宣布暂停，一年后又重新再启动。在选择了普惠的齿轮传动发动机之后，新机型的经济性相当可观，因而在2008年终于获得了汉莎航空的60架订单。2013年9月16日，C系列首飞成功，而后又经历了发动机滑油系统的问题，直到2016年7月才由瑞士航空开始商业运营。

  虽然C系列飞机投入到正常的使用中后表现超出预期，但艰难的研制过程让庞巴迪公司元气大伤，最终在2017年将C系列项目50.01%的股权出售给了空中客车，从此C系列更名为空客A220。A220的机体结构采用了大量的复合材料和先进金属材料，从而显著减轻了飞机的重量，并提高了寿命和维护性。从外观上看，它具有和波音787相似的流线块式的驾驶舱风挡玻璃。目前国内还没有引进这款飞机，但凭借其优秀的性能和承上启下的定位，未来也许会获得中国运营商的青睐。

  在涡扇发动机之外，涡轮螺旋桨发动机其实就是一种更适合中短途、中低速的支线客机使用的动力装置。涡桨支线客机在世界上有大量的应用，最具代表性的有法、意合作的ATR系列和加拿大庞巴迪的冲8系列。而在国内，我们能见到的涡桨客机目前只有新舟60一款。

  新舟60是西安飞机工业公司在运7运输机的基础上发展而来的50～60座级涡桨客机，它的最大航程为2450公里，最大巡航速度每小时514公里。中航工业下属的幸福航空运营着24架新舟60，另外在亚非拉的不少国家也都有这种国产民机运营。

  在今年底C919投入商用之际，新舟60的继任者新舟700也将迎来首飞。这架新型的涡桨支线客机采用了大量先进的技术，性能将比新舟60有大幅度的提升，并将以进入欧美市场为目标——相信在未来，不仅国内、全世界的天空中都将翱翔着慢慢的变多的中国客机。

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